近期船厂的新订单激增，集装箱承运人和非经营性船东（NOO）似乎终于对全球船队严重的运力限制做出了反应。
根据航运谘询机构Alphaliner的最新分析，由于该行业努力应对结构性运力过剩，在连续一段时间几乎没有新造船合同之后，"最近两个季度出现了大量新的集装箱船新造船订单，特别是超大型船舶" 。
2010年，随着雷曼兄弟（Lehman Brothers）破产，集装箱运输业进入最严重的运力过剩时期，并伴随着最低的运费，当时订单与船队的比率达到了30%。
随后不久，几乎所有人都推迟了新订单，这一比例降至10%，到去年年中，市场上的新交易实际上已经停止。如今，在以NOO为首的船东已经开始重新下订单的这两个季度中，该比率上升为15％。
根据Alphaliner的数据，去年第四季度订购了100万标准箱的新船，今年到目前为止，订单中有122万标准箱的新船。
报告还指出，新订单分为三种船型：29艘 megamax 船，约24,000 teu；60艘15,000-16,000 teu的 maxi neo-panamax 船；以及21艘小型新巴拿马型船。
其中，大约80％的新订单是由NOO和船舶租赁公司下达的，其余的则是 Evergreen、OOCL和Hapag-Lloyd。
Evergreen 拥有20艘15,000 teu的船舶订单，表示另外30万 teu 的运力。但是，该承运人将拥有10艘，而日本船东Shoie Kisen将拥有另外10艘，并将以长期租约的形式租给Evergreen。
同样，据信MSC是NOO几艘订单的承租人，这些订单总计10艘24,000标箱船，将于2022年至2024年之间交付。
Seaspan是新建船合同中最活跃的，约占所有新订单的三分之一，拥有31艘运力在12,200-24,000 teu的船舶。新船的绝大部分将在2023年-2024年间进入市场。
目前几乎没有4000 - 10000 TEU的船舶订单--只有3艘正在建造中。
Alphaliner认为，迟早需要对中型市场进行一些补充。在7000至9000 teu范围内，许多以前的顶级市场船舶从21世纪初开始使用，并将在本世纪后半叶达到退休年龄。
"但是，新建船的范围非常有限。预计今天的许多此类规模的船将被更大吨位的船所取代，例如，如今正在建造和订购的数量众多的12,000 teu紧凑型新巴拿马型船。"它补充说。
